Nádraží Františka Josefa

V roce 1868 měla Praha dvě nádraží: nádraží Státní dráhy na Novém Městě a nádraží České západní dráhy na Smíchově. Rychlý a bouřlivý rozvoj průmyslu, zájmy podnikatelů a ostatně i zájmy státu si ale vyžadovaly další rozšíření dosavadní železniční sítě. Bylo třeba spojit jednotlivé průmyslové oblasti s Prahou, propojit je navzájem a zapojit do sítě mezinárodní. Nejdříve bylo ale nutno spojit Prahu tzv. jižní cestou přímo s Vídní. Společnost dráhy Františka Josefa I. (dále jen FJI), založená v roce 1869, se rozhodla vybudovat toto spojení přes České Budějovice co nejdříve. Řízení se ujali již známí železniční podnikatelé bratři Kleinové a V. Lanna, takže práce na dráze se ještě téhož roku mohly rozběhnout naplno.

Po překonání mnoha technických problémů (mosty přes Sázavu a Botič, zpevnění příkrých údolních svahů u Senohrab, tunel ve vinohradském masivu) byla trať v roce 1871 zdárně dokončena. Současně se zahájením prací na trati začala i výstavba nového nádraží. Bylo situováno na ploše 100×850 m do prostoru mezi Koňskou a Novou bránou, kde se v té době ještě táhly městské hradby. Místo bylo vybráno znamenitě - blízko k Václavskému náměstí, v budoucnu pak bude přímo uprostřed Velké Prahy. Součástí nádraží se od roku 1872 stalo mnohem skromnější nádraží pražsko-neratovické dráhy. Po vybudování Pražské spojovací dráhy byla v roce 1888 zahájena osobní doprava mezi nádražím FJI a smíchovským nádražím České západní dráhy. Tím vlastně začaly provozní problémy na nádraží FJI.

V roce 1892 se sice původní kolejiště rozšířilo, také přeprava zboží přešla do sousedních skladů neratovické dráhy, ale bylo to jen dočasné řešení. Čím dál víc se uvažovalo o vyloučení předimenzované nákladní dopravy a přeměně nádraží FJI na ústřední nádraží pro osobní dopravu. Nebylo to však možné provést bez další, tentokrát již důkladné přestavby, jejíž dominantou se měla stát nová nádražní budova. Přestavba celého areálu a výstavba nového nádraží proběhla podle velmi důmyslného plánu v letech 1901-1909 za plného a nepřerušeného provozu. Současně bylo rozšířeno kolejiště a vybetonované nástupiště zakryto obrovitou ocelovou konstrukcí.

Průčelí původní budovy nádraží FJI v pohledu od muzea kolem roku 1898

Novorenesanční objekt postavili architekti I. Ullmann a A. Barvitius v letech 1869 - 1871. Nádraží spolu s kolejištěm a sklady stálo na vinohradské straně čelem k novoměstským hradbám ještě čtyři roky, než došlo k jejich zbourání. Před nádražním objektem dlouhým 150 m byla po zbourání hradeb vybudována přístupová cesta se stanovištěm drožek a fiakrů. Ve střední části budovy byl umístěn úřad telegrafní, přednosty stanice, provozní kanceláře a policejní komisariát. Obě boční křídla byla zakončena loubím - tudy přijížděly k nádraží ekvipáže. V levém křídle se nacházely tři sály pro cestující, v pravém dvorní salon s několika přepychovými místnostmi pro urozenou klientelu. Do obou věží budovy byly zasazeny hodiny, jejichž ciferníky osvětloval plyn. Koleje pro elektrickou tramvaj zde byly položeny v roce 1897.

Snímek přibližně ze stejného stanoviště jako na předchozím obrázku (1903-1904)

Přestavba nádraží byla zahájena v roce 1901 zbouráním jeho severovýchodního křídla. Následně bylo postaveno severovýchodní křídlo nové budovy, zakončené mohutným administrativním blokem. U severovýchodní věže staré budovy vznikl provizorní vchod do areálu nádraží, který sloužil svému účelu prakticky až do vybudování střední části nového nádraží. Unikátní snímek dokumentuje právě tento stav: torzo staré budovy ještě s oběma věžemi, ale již zbavené obou bočních křídel, severovýchodní část nové budovy a provizorní vchod uprostřed. O šetrnosti našich předků názorně svědčí hromady starých cihel, pocházejících ze zbouraného jihozápadního křídla, pečlivě naskládaných a nejspíše použitých při nové výstavbě.

Kolejiště nádraží FJI s paralelním kolejištěm České severní kolem roku 1898

Na snímku pořízeném z věže staré nádražní budovy vidíme kolejiště nádraží FJI s paralelním kolejištěm České severní, resp. pražsko-neratovické dráhy uprostřed. (Kolejiště pro tuto trať bylo situováno zpočátku mezi původní kolejiště nádraží FJI a vinohradský svah, s vlastní daleko skromnější nádražní budovou, výtopnou a provozními objekty.) Na snímku vidíme stav již po roce 1892, po rozšíření obou kolejišť, přeložení skladů blíže ke svahu a zřízení seřaďovacího kolejiště pro nákladní dopravu pod svahem. Vpravo se táhnou dvě řady 400 m dlouhých skladištních budov pro dopravu zboží. Karlova třída, vinoucí se v pozadí podél řady činžovních domů nahoru na Žižkov, byla překlenuta pěti krátkými mosty. Třemi z nich, poblíž výtopny, opouštěla trať České severní dráhy prostor nádraží směrem na Neratovice.

Snímek kolejiště pořízený z Jungmannovy třídy z místa nad vjezdem do Vinohradského tunelu, rok cca 1898

Kolejiště bylo až do vybudování nového nádraží nekryté, k vlakům se přicházelo přes koleje. Vlevo za slepou kolejí vidíme skladiště tzv. rychlozboží , vpravo již vzpomínaná skladiště sloužící potřebám obou drah. Strážní domek v popředí střeží vstup do nádraží - druhý na jeho severním konci byl poslední, sto třicátý devátý na trati Vídeň - Praha. Pěkný výhled na ruch v kolejišti byl z oken domu čp. 94 (vlevo), postaveného v roce 1882 A. Wiehlem.

Snímek ze stejného stanoviště jako na předchozím obrázku, ale přibližně o sedm let později (1907)

Nová nádražní budova se ještě dostavuje, ale klenbová konstrukce nad kolejištěm o délce 235 m, šířce 76 m a výšce 18 m je již hotová. Je tvořena 21 dvojitými oblouky o rozpětí 33,3 m. Nýtovanou ocelovou konstrukci zhotovila firma S. Bondy. Na její výrobu spotřebovala 2 tisíce tun ocele, 1,2 milionu nýtů, 18 tisíc m² zinkového plechu na střešní krytinu a přes 200 kusů velkoplošných skleněných tabulí na zasklení obou průčelí. Vlak, který právě vyjíždí z nádraží, je tažen nákladní lokomotivou řady 73, která byla v období 1885-1909 dodávána asi osmi firmami. V Praze - Libni ji vyráběla První českomoravská továrna na stroje v letech 1901-1909. Byla stavěna na posun, s max. rychlostí 40 km/hod. Před domem čp. 97 je zadní trakt Nového německého divadla (za zdí), jehož představení byla občas rušena nepříjemným pískotem lokomotiv.

Zadní trakt původní budovy a kolejiště nádraží FJI v pohledu od Vinohrad, rok 1900

Původní počet 9-11 kolejí pro osobní i nákladní dopravu byl sice v roce 1892 rozšířen, ale v důsledku postupného zaústění dalších tratí a vzrůstajících nároků na přepravu zboží bylo na konci 90. let 19. století rozhodnuto řešit situaci radikálně - výstavbou nové nádražní budovy se současným vyloučením nákladní dopravy. Snímek je výmluvným svědectvím neutěšených kapacitních poměrů na nádraží těsně před jeho přestavbou v roce 1901. Všimněme si ještě svažující se přístupové cesty ke skladům od Jungmannovy třídy, která probíhala podél nádraží a vyústila na jeho druhém konci do Karlovy třídy na Žižkově. Tudy přijížděly do areálu nádraží povozy a nakládaly ze skladů zboží, přivážené sem vlaky ze všech koutů monarchie i Evropy.

Blízký záběr právě dokončeného severovýchodního křídla, administrativní budovy a provizorního vchodu na nádraží (vpravo) 1903-1904

Už z přibližně jedné třetiny postaveného objektu si mohli cestující i kolemjdoucí učinit představu o monumentalitě a architektonických kvalitách nového nádraží. V bohatě zdobeném secesním slohu jej navrhl K. Fanta s přizváním nejvýznačnějších umělců. Malířskou výzdobu provedli V. Jansa a F. Fröhlich, sochařskou H. Folkman, F. Krauman, J. Pikart, S. Sucharda, L. Šaloun, B. Šimonovský a Č. Vosmík. Drožky čekající na vlak vytvářejí atmosféru ospalého klidu - nedejme se však mýlit, práce probíhají se stejnou intenzitou, ale nyní již na jihozápadním křídle (viz další obrázek).

Impozantní severovýchodní křídlo nové budovy s administrativním blokem v pohledu od severozápadu, 1905

Střední část starého nádraží s věžemi je již zbouraná - v pozadí vyrůstá jihozápadní administrativní blok s kostrou věže. Za povšimnutí stojí, že ani tak grandiózní stavba nebyla pro bezprostřední okolí ohrožením klidu, čistoty a pořádku. Vzpomeňme zde jeden z dobových skandálů, který souvisí s nádražím, přesněji s jeho sochařskou výzdobou. Již při dokončování tohoto bloku ozdobeného nezahalenými skulpturami se ozvaly hlasy moralistů, reprezentovaných katolickým tiskem. Po dostavění střední části, jejíž dvě věže byly zakončeny korunami, nesenými krásně urostlými a rovněž nahými postavami bájných Atlantů, kampaň požadující jejich zahalení narostla do obludných rozměrů. Případem se zabývali na nejvyšších místech, avšak zdlouhavě a bezvýsledně. Poté, co se Atlantů zastal věcně argumentující sochař S. Sucharda, skandál začal utichat a nakonec Atlanti zůstali tak, jak je stvořil jejich autor.

Právě dostavěné jihozápadní křídlo s administrativním blokem těsně před zahájením výstavby střední části v pohledu od muzea

Ze staré nádražní budovy zůstala již jen malá část jihozápadního křídla s loubím, u kterého navíc chybí jeden z nosných sloupů a část tympanonu. Bylo třeba je odstranit, aby nepřekážely výstavbě nového administrativního bloku. Jednopatrová budova pak dosluhovala v této amputované podobě ještě nějakých 20 let, než byla po odstranění loubí přestavěna do modernější podoby. Za administrativním blokem již vyrůstá ocelová konstrukce, která mohutným dvojobloukem překlenula rozšířené a nově upravené nástupiště.

Restaurace I. a II. třídy, kolem roku 1905

V bloku severovýchodního křídla nové budovy se nacházela také restaurace I. a II. třídy. Umělecká výzdoba i zařízení prostorově předimenzovaného sálu bylo stejně noblesní jako v ostatních částech nového nádraží. A lze předpokládat, že i obsluha a kvalita pokrmů byly na úrovni - o to se jistě dobře staral nájemce restaurace František Zavřel.

Mohutná střední část nové budovy 1910 - 1912

V závěrečné, zhruba dva roky trvající etapě přestavby byla postavena mohutná střední část nové budovy se vstupní halou a průchodem na nástupiště. Nový nádražní komplex, oproti původním 150 m delší o 64 m, také svou výškou a hmotou působil impozantněji. A tak bylo dílo po osmi letech, při nepřerušovaném provozu, v roce 1909 dokončeno. Vzpomeňme ještě stavitelů, kteří stavbu prováděli - zaslouží si to. Byli to A. Elhenický a V. Gregor. Nádraží pak sloužilo svému účelu v této podobě až do roku 1977, kdy se rozšířilo o novou odbavovací halu se současným napojením na jednu z tras metra. Původní Fantova budova teprve čeká na důkladnou rekonstrukci. Nádraží se po rozpadu monarchie přejmenovalo po americkém prezidentovi na Wilsonovo. Za protektorátu a v údobí tzv. budování socialismu to bylo Hlavní nádraží, dnes má název Hlavní - Wilsonovo.

vstup na web

staré železnicevaše každodenní železniční potěšení ;-)

Nádraží Františka Josefa